長城汽車董事長魏建軍可能是當(dāng)下汽車業(yè)最敢說，也最愿意點出行業(yè)弊病的汽車高層。中國汽車產(chǎn)業(yè)借助新能源汽車發(fā)展東風(fēng)，產(chǎn)銷已經(jīng)突破3000萬輛，但魏建軍卻清醒地看到在這繁榮高光背后，隱藏著資本裹挾以及低價競爭對中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的深層傷害。
從2023年1月特斯拉率先降價算起，汽車業(yè)價格戰(zhàn)已經(jīng)延續(xù)近900天，且還沒有看到結(jié)束的信號。2024年加劇的價格競爭讓汽車品牌陷入增收不增利的困境，零部件企業(yè)的現(xiàn)金流繃緊到最為脆弱的時刻，而直面沖擊的汽車經(jīng)銷商已經(jīng)開始爆雷倒閉。
而這些行業(yè)痛疾早已被魏建軍預(yù)料到并且向行業(yè)警示。在去年數(shù)次接受對外公開采訪時，魏建軍不止一次提到行業(yè)價格戰(zhàn)是一把雙刃劍，其后遺癥將持續(xù)六七年之久，且這種殺傷力將是毀滅性。他還提醒汽車用戶，行業(yè)超出常規(guī)的降本將逼得部分廠家偷工減料，最終仍是消費者買單。
產(chǎn)業(yè)“內(nèi)卷”的危害已經(jīng)引發(fā)了政策制定者的高度關(guān)注。5月20日，國家發(fā)展改革委高層發(fā)聲稱，“內(nèi)卷式”競爭影響到行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，扭曲了市場機制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治。這再一次印證了魏建軍對于中國汽車發(fā)展路線和經(jīng)營模式、產(chǎn)業(yè)問題的精準(zhǔn)判斷。
當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈正處于從“大而散”走向“強協(xié)同”的轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期。以技術(shù)研發(fā)、零部件供應(yīng)、服務(wù)體系為代表的上下游協(xié)作機制，仍存在效率割裂、成本反復(fù)傳導(dǎo)等痛點。整車價格壓力持續(xù)釋放后，鏈條中多環(huán)節(jié)開始出現(xiàn)投資延后與盈利萎縮現(xiàn)象，部分主機廠與配套企業(yè)的研發(fā)同步能力受限，削弱了整體產(chǎn)業(yè)鏈的國際競爭力。
5月21日，61歲的魏建軍第三次接受新浪財經(jīng)的專訪，繼續(xù)將矛頭直指產(chǎn)業(yè)鏈的虛假泡沫，強調(diào)產(chǎn)業(yè)求是的發(fā)展規(guī)律，為中國汽車產(chǎn)業(yè)參與全球化競爭，提供醒世真言。
“汽車產(chǎn)業(yè)的恒大已經(jīng)存在”
中國汽車行業(yè)進(jìn)入到殘酷的淘汰賽階段，部分缺少產(chǎn)品競爭力的汽車公司不惜“以價換量”維持規(guī)模化增長。但這種競爭手段不僅讓自身陷入資金鏈斷鏈的危機，更讓整體行業(yè)進(jìn)入以價格為主要錨點的惡性競爭之中。
持續(xù)的價格戰(zhàn)正使中國汽車行業(yè)利潤水平跌至歷史低點。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，中國汽車制造業(yè)的利潤率水平從2017年的7.8%，一路降至2023年的5.0%；2024年進(jìn)一步降至4.4%。同時，利潤絕對值也顯著下滑，全行業(yè)利潤總額從2017年的6833億元，跌至2023年的5086億元。
部分頭部汽車公司已經(jīng)在財報中披露盈利能力下滑，連續(xù)多個季度處于虧損狀態(tài)。在高強度投入與低回報之間，多數(shù)企業(yè)面臨盈利模式優(yōu)化、研發(fā)支出壓縮、人員成本控制等多重壓力。一批未能獲得資本市場支持的初創(chuàng)電動汽車品牌相繼申請破產(chǎn)或陷入運營困境。
“現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)里邊的恒大已經(jīng)存在了，只不過是沒爆而已。”魏建軍在采訪中嚴(yán)肅地表示，當(dāng)前多數(shù)純電動汽車虧損嚴(yán)重，難以形成商業(yè)閉環(huán)。而任何商業(yè)都需要有利潤賺錢造血持續(xù)投入，才能得到發(fā)展。
在汽車產(chǎn)業(yè)電動化與智能化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，汽車公司需要有健康的財務(wù)狀況大舉投資相關(guān)技術(shù)。而擁有優(yōu)良財務(wù)數(shù)據(jù)的長城汽車毫無疑問擁有比其他汽車公司更強的抗風(fēng)險能力。
根據(jù)長城汽車2024年報，2024年長城汽車營收2021.95億元，同比增長16.73%；凈利潤126.92億元，同比增長80.73%；毛利率19.51%，同比提升1.36個百分點。
受益于高利潤車型的銷量增加，去年長城汽車單車收入16.38萬元，同比提升2.30萬元；單車凈利潤1.03萬元，同比提升0.46萬元；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額277.83億元，同比增長56.49%。
長城汽車從一家僅有60余人的小廠，發(fā)展成為擁有8.2萬名員工，年銷量超百萬輛的大型汽車公司，離不開35年來對高質(zhì)量經(jīng)營的追求。魏建軍秉持長期主義、底線思維，致力于技術(shù)研發(fā)與高品質(zhì)造車，精進(jìn)智能新能源，提速智能、越野和全球化進(jìn)階，真正追求有質(zhì)量的市占率。
數(shù)據(jù)顯示，2024年長城汽車研發(fā)投入為104億元，占公司銷售額的5.2%，連續(xù)三年破百億。據(jù)悉，在新能源汽車領(lǐng)域?qū)＠矫?，長城控股專利公開量達(dá)1838件，專利授權(quán)量達(dá)1375件，均連續(xù)三年獲在華汽車公司首位；智能化領(lǐng)域?qū)＠哌_(dá)1131件，同樣排名民營汽車集團(tuán)第一。
新能源汽車行業(yè)正在進(jìn)入關(guān)鍵的智能化下半場，誰能夠擁有核心技術(shù)，構(gòu)建品牌護(hù)城河，誰才能在這場新能源汽車公司“淘汰賽”中獲得勝利。長城汽車領(lǐng)先技術(shù)不僅幫助企業(yè)拓展了銷售規(guī)模，同時也幫助企業(yè)實現(xiàn)了更徹底的基于價值創(chuàng)造的設(shè)計優(yōu)化，進(jìn)一步夯實了成本優(yōu)勢，形成正向循環(huán)。
“無限度降價逼使供應(yīng)商遭遇生存危機”
價格戰(zhàn)影響的不止是汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的“鏈主”，上游的供應(yīng)商已經(jīng)在兩年降價壓力下緊繃到極限。盡管汽車公司每年都有年降的要求，但降幅預(yù)期從最初的2%到5%一路上漲至10%甚至20%，這已造成小體量供應(yīng)商逐步退出，產(chǎn)業(yè)鏈中斷風(fēng)險增加。
據(jù)不完全統(tǒng)計，已有多家中小型汽車供應(yīng)商停止供貨，部分汽車公司甚至出現(xiàn)產(chǎn)能銜接困難。在技術(shù)持續(xù)投入不足、交付冗余減少的情況下，產(chǎn)業(yè)鏈健康正在成為影響汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵隱患。
魏建軍認(rèn)為，國家政策層面已經(jīng)開始反對不良的、無序的、惡意的內(nèi)卷競爭，但還有很多不遵守商業(yè)規(guī)則的亂象存在，比如無限度逼使供應(yīng)商降價，導(dǎo)致其生存環(huán)境非常差。
一位供應(yīng)商人士向界面新聞透露，不僅每年會要求下調(diào)零部件單價，供應(yīng)商應(yīng)收賬款的時間被成倍拉長。10年前汽車公司應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為45天，而現(xiàn)在卻拉長到至少90天。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，16家上市中國汽車公司的應(yīng)付賬款平均天數(shù)是182天，接近國際汽車公司賬期的兩倍。
更進(jìn)一步的事，上市公司財報數(shù)據(jù)上顯示的賬期也并不意味著供應(yīng)商真正拿到現(xiàn)金回款的周期。上述供應(yīng)商表示，現(xiàn)在款項多以銀行承兌匯票形式支付，通常還需要再等待6個月的時間才能兌付。這進(jìn)一步侵占了供應(yīng)商的現(xiàn)金流。
在資金鏈緊繃的現(xiàn)實狀況下，部分汽車公司以及零部件供應(yīng)商不惜偷工減料，在汽車安全、壽命以及可靠性上大打折扣，而這只會讓以為買到了便宜車的消費者承擔(dān)質(zhì)量危機。魏建軍直言：“什么樣的工業(yè)產(chǎn)品能降10萬元還得到質(zhì)量保證？這是絕對不可能的事情?！?/p>
另一方面，每一款新車上市前都經(jīng)歷兩次冬標(biāo)，一次夏標(biāo)，以及耐久性、穩(wěn)定性、NVH等大大小小數(shù)千個項目的嚴(yán)苛測試。然而，隨著競爭加劇和降本要求，汽車公司開發(fā)新車的時間已經(jīng)從3年壓縮到12至18個月。在粗糙的開發(fā)流程下，用戶投訴也高居不下。
在盲目追求速度的大環(huán)境下，長城汽車卻始終以“追求品質(zhì)，死磕品質(zhì)”為原則，踐行高標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)量管理體系，實現(xiàn)從供應(yīng)鏈管理到工藝流程每個環(huán)節(jié)的嚴(yán)格把關(guān)，踏踏實實造好每一輛車，在用戶看不見的地方下足功夫，讓更多消費者放心選購長城汽車。
長城汽車一是依托高標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)量體系，嚴(yán)格把關(guān)從供應(yīng)鏈管理到工藝流程的每個環(huán)節(jié)；另外，該公司還建成并投用徐水試驗場、環(huán)境風(fēng)洞實驗室、高海拔實驗室、智能交互實驗室、安全試驗室等一系列先進(jìn)試驗室，在性能測試等維度不斷精進(jìn)，把錢花在消費者沒有關(guān)注的地方。
2024年，魏牌高山、山海炮斬獲C-NCAP五星安全認(rèn)證，坦克500獲澳洲ANCAP五星安全評級，魏牌全新藍(lán)山通過中汽中心TOP Safety行業(yè)首個高架橋墜落挑戰(zhàn)。在“第七屆中國汽車質(zhì)量論壇暨24年中國燃油車用戶滿意度CACSI結(jié)果發(fā)布會”上，哈弗H6榮膺10萬至15萬緊湊型SUV并列第一，坦克500位列硬派SUV第一，坦克300位列硬派SUV并列第一。
“求是，才能讓行業(yè)得到健康發(fā)展”
高度競爭的中國汽車行業(yè)衍生的亂象不止于此。魏建軍在采訪時表示，在2025年開年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)就出現(xiàn)了過度宣傳，過度夸張的怪象，導(dǎo)致用戶得不到權(quán)益的保障。
一個正在出現(xiàn)的不良趨勢是，汽車廠商寄希望于狂投營銷資源，以此建立技術(shù)品牌預(yù)期領(lǐng)先，為在這場汽車業(yè)“淘汰賽”中獲勝加注籌碼。比如在智能輔助駕駛領(lǐng)域存在明顯的過度宣傳行為，給用戶建立了不符合實際功能的高預(yù)期。但是，這種行為很難從源頭遏制。
過度宣傳不僅是讓用戶難以享受到預(yù)期的產(chǎn)品功能體驗，更有甚者可能造成安全事故。經(jīng)濟(jì)日報發(fā)文指出，無論何種設(shè)計理念、何種技術(shù)創(chuàng)新、何種營銷噱頭，任何突破安全底線的行為，都是不能容忍的。
近期工信部已經(jīng)在加強過度營銷整頓，相繼發(fā)布通知明確企業(yè)在組合駕駛輔助系統(tǒng)或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費者該系統(tǒng)可以作為自動駕駛系統(tǒng)使用。公安部道路交通安全研究中心也提醒，若汽車公司因虛假宣傳導(dǎo)致交通事故，可能面臨廣告法相關(guān)行政處罰，甚至刑事追責(zé)。
“求是，才能讓行業(yè)得到健康發(fā)展。”魏建軍和長城汽車一直踐行這一承諾。長城汽車秉承“誠信第一”的原則，耐心造車，堅守底線，堅持中國人的長期主義，承擔(dān)一家頭部汽車企業(yè)應(yīng)有的社會責(zé)任。
比如全新高山車型上搭載的輔助駕駛系統(tǒng)，始終強調(diào)人機共駕理念。這套“車位到車位”的輔助駕駛方案，長城汽車寧可上得慢一點，也要真正打通底層架構(gòu)，用一套算法貫穿所有場景，防止出現(xiàn)“兩個大腦開車”，保證安全出行。
為了讓消費者感受到長城實事求是的造車技術(shù)，長城汽車還敢于進(jìn)行了一場“解剖式”的安全驗證。在斥資5億元打造的亞洲頂級安全試驗室內(nèi)，魏牌全新高山MPV模擬三代五口家庭出行場景，接受嚴(yán)苛的實景碰撞挑戰(zhàn)。
測試數(shù)據(jù)顯示，車內(nèi)假人各部位損傷數(shù)值均達(dá)到優(yōu)秀等級，側(cè)碰后車門仍能正常開啟。長城汽車敢于實時直播測試的底氣，正是源于過去35年來認(rèn)真扎實構(gòu)建的全球頂級安全體系，也體現(xiàn)了其為數(shù)萬個中國家庭創(chuàng)造價值的造車?yán)砟睢?/p>
在價格戰(zhàn)、資本戰(zhàn)、輿論戰(zhàn)充斥的行業(yè)暴風(fēng)眼中，魏建軍用堅持和堅守，守住定力，不迷失方向、不隨波逐流，不被資本裹挾、時刻保持清醒和警覺，守望中國汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。正如他在采訪最后提到，敢于說話是責(zé)任的驅(qū)使，只是做良心上能過去的事。
在國家新能源戰(zhàn)略的宏大布局與國際關(guān)稅博弈的激烈交鋒中，中國汽車產(chǎn)業(yè)正站在歷史的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點，還需要更多如魏建軍一樣的行業(yè)見證者，堅守中國汽車產(chǎn)業(yè)質(zhì)量底線，為消費者構(gòu)建生命安全的責(zé)任閉環(huán)。而更多有識之士的參與，讓砥礪前行的魏建軍不再孤獨。