界面新聞記者 | 周姝祺

全球動力電池巨頭寧德時代致力于向整車企業(yè)推廣滑板底盤技術，以在動力電池市場份額競爭趨于激烈背景下，實現與整車企業(yè)更為深度綁定。但是，這門新生意可能比想象的還要難做。

滑板底盤不是一項新創(chuàng)技術，早在2002年由通用汽車率先推出。相比于傳統(tǒng)的汽車底盤，滑板底盤最大特點是上下車體分離，將動力驅動功能都集成在底盤上。其技術實質是將底盤標準化，在這之上搭配不同的上車體。

寧德時代首席科學家吳凱比喻稱，上車體是車的“大腦”，是智慧空間，底盤是“小腦”，是能量與運動單元載體。二者分離之后，可分別獨立演進，各自根據自身技術特點和節(jié)奏進行創(chuàng)新。

滑板底盤的直接好處是汽車公司無需動輒數十億元開發(fā)全新底盤平臺，為新入局者降低了造車門檻。另一方面，該技術可以加快整車廠新車型推出速度，滿足當前電動汽車市場密集推新的趨勢。寧德時代稱，應用其滑板底盤可以在12至18月內開發(fā)一款全新產品。

然而，由于底盤集成了制動、轉向、動力等核心功能，直接影響產品的操控性、舒適性和穩(wěn)定性，是汽車公司塑造差異化的“靈魂”所在，想要形成規(guī)?；N量的汽車公司并不愿意將這部分技術外包。

一位跨國汽車零部件高層向界面新聞透露，早在8年前該公司曾與合作伙伴共用研究滑板底盤技術在歐洲落地的可能性，但在經過系列驗證后判斷，該技術難以找到足夠多的客戶覆蓋研發(fā)投入。

滑板底盤的潛在客戶主要分為三大類，一是無人配送小車、改裝車或環(huán)衛(wèi)設備制造商，它們缺乏整車平臺開發(fā)經驗，也僅將底盤視為標準化載具，更專注上車體和軟件算法的區(qū)別；二是無人駕駛出租車公司，其商業(yè)模式依賴運營效率而非整車銷售，愿意由滑板底盤技術企業(yè)代工生產。

羅蘭貝格副合伙人林運接受界面新聞采訪時表示，當前無人化運輸和載人市場尚未大規(guī)模發(fā)展，依靠以軟件、改裝和運營為生的創(chuàng)新企業(yè)難以突破商業(yè)化瓶頸，無法帶動潛在的滑板底盤市場需求。

寧德時代想要形成利益捆綁的乘用車公司屬于第三類客戶。它們在進入市場規(guī)模不足以攤銷平臺研發(fā)投入的細分領域時，愿意與滑板底盤技術企業(yè)合作快速推出產品，以降低試錯成本。

但該類型汽車企業(yè)能夠提供的市場份額同樣有限。林運向界面新聞指出，汽車公司的傳統(tǒng)競爭優(yōu)勢在平臺化和模塊化設計，使用供應商提供的滑板底盤將迫使汽車公司讓渡底盤定義權，喪失對整車價值的管控。

清華大學汽車系博士張抗抗向界面新聞補充指出，在當下中國汽車行業(yè)趨于整合，比拼銷量規(guī)模和運營效率的關鍵時期，整車企業(yè)也很難拿出額外資金支持小而美的細分車型開發(fā)。

在技術落地上，滑板底盤也存在不小的障礙。滑板底盤供應商需要兼顧標準化與定制化的雙重需求，前者是提供標準化底盤件降低開發(fā)成本，而后者則要針對不同車型的懸架形式、軸距、離地間隙等差異化需求，提供定制化工程服務。

雖然滑板底盤在設計上通常具備一定的通用性，類似于汽車公司內部所推行的平臺化或架構化理念。然而，這種通用性的背后，也往往意味著工程效率難以達到最優(yōu)。

張抗抗告訴界面新聞，滑板底盤強調的上下車體分別開發(fā)的核心理念與傳統(tǒng)承載式車身的開發(fā)模式存在顯著差異，實現融合并不容易。

“當前絕大多數乘用車是承載式車身，車身與底盤骨架構為一體，形成完整的承載空間以共同受力。這意味著汽車企業(yè)整車開發(fā)團隊通常是上下車體視為整體，進行碰撞、NVH等方面測試?！?/p>

滑板底盤所需要的線控制動、線控轉向以及動力系統(tǒng)的轉角模塊（輪邊/輪轂電機）等，從成本、法規(guī)和技術上都還有待成熟。另一方面，底盤高度集成化還會帶來熱管理和售后維修方面的挑戰(zhàn)。

寧德時代現有簽約整車廠客戶包括阿維塔、江淮、北汽新能源、哪吒汽車以及長安馬自達。這些企業(yè)或與寧德時代有股權合作關系，或相對欠缺智能電動汽車自研能力，這從側面反應了寧德時代滑板底盤客戶開拓的難度。

張抗抗接受界面新聞采訪認為，寧德時代作為全球動力電池行業(yè)巨頭，不僅具備雄厚的技術和資金實力、面對汽車公司的話語權，還擁有與電池主營業(yè)務的協(xié)同優(yōu)勢，這為其發(fā)展滑板底盤提供了堅實支撐。但是其他將滑板底盤視為公司發(fā)展方向的供應商，有可能會面臨生存困境。

另一方面，汽車公司自身也是滑板底盤技術的參與者，這或將進一步限制滑板底盤供應商的市場空間。諸如Rivian、PIX Moving與悠跑科技等一系列國內外新興企業(yè)也已推出定位不同，覆蓋不同領域的滑板底盤產品。

傳統(tǒng)汽車制造商也選擇入局。大眾汽車自研的MEB模塊化平臺將電池以及電機融入底盤架構。在動力層面，所有該平臺車型都只配備了一套動力電子系統(tǒng)，進行了高度集成化。

早在2020年，缺少自研電動平臺的福特汽車即與大眾汽車達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，將利用MEB平臺在歐洲推出純電動車型，并規(guī)劃數年內交付60萬輛電動汽車。

隨著電動汽車智能化下半場競爭開始，汽車公司還在積極推動智能底盤的落地，進一步強化對底盤技術的掌控。多位業(yè)內人士向界面新聞表示，在輔助駕駛和智能座艙以外，智能底盤將決定未來汽車產品差異化的另一關鍵戰(zhàn)場。

從當下智能底盤發(fā)展趨勢來看，汽車公司針對底盤的技術革新主要聚焦在線控技術、智能底盤與輔助駕駛的協(xié)同，以及包含電驅動扭矩分配在內的輪邊和輪轂電機高度集成設計。

林運告訴界面新聞，汽車公司發(fā)展智能底盤，可以通過底盤動力和電池系統(tǒng)的布置設計，實現座艙空間結構的再造；利用主動懸架技術，應對高速過彎、飛坡等極端路況，提升用戶駕乘體驗。并且，底盤系統(tǒng)的一體化和冗余設計，可能會重新定義汽車安全。

目前多家新能源汽車企業(yè)已經推出了自有的智能底盤品牌，包括比亞迪云輦、智己靈蜥、華為途靈、蔚來天行等。蔚來汽車CEO李斌在近期新ET5上市發(fā)布會上稱，受益于自研底盤的優(yōu)勢，新ET5可以根據路面特征和用戶個人喜好，調節(jié)不同類型的操控模式。