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廣西欽州市欽南區(qū)、嘉興市海寧市、焦作市武陟縣、西安市灞橋區(qū)、蚌埠市禹會區(qū)、湘西州龍山縣
內蒙古烏蘭察布市卓資縣、寧德市周寧縣、許昌市建安區(qū)、安康市鎮(zhèn)坪縣、長春市寬城區(qū)、衡陽市南岳區(qū)、溫州市平陽縣、撫順市新賓滿族自治縣
濰坊市寒亭區(qū)、梅州市蕉嶺縣、樂東黎族自治縣利國鎮(zhèn)、瀘州市江陽區(qū)、南平市建陽區(qū)、贛州市上猶縣
威海市環(huán)翠區(qū)、鹽城市響水縣、亳州市渦陽縣、涼山喜德縣、牡丹江市陽明區(qū)
連云港市東?？h、雞西市密山市、許昌市魏都區(qū)、阜陽市潁泉區(qū)、白銀市白銀區(qū)、廣西崇左市龍州縣、張家界市永定區(qū)
延安市甘泉縣、澄邁縣老城鎮(zhèn)、雅安市滎經縣、平頂山市湛河區(qū)、阿壩藏族羌族自治州汶川縣
駐馬店市驛城區(qū)、中山市中山港街道、宜昌市宜都市、東方市三家鎮(zhèn)、深圳市坪山區(qū)、深圳市鹽田區(qū)、鄭州市上街區(qū)
西安市藍田縣、文山文山市、臨高縣博厚鎮(zhèn)、黔南羅甸縣、三明市泰寧縣
伊春市豐林縣、焦作市博愛縣、臨夏廣河縣、撫州市東鄉(xiāng)區(qū)、甘孜石渠縣、黔東南榕江縣、迪慶德欽縣、內蒙古呼和浩特市賽罕區(qū)、雙鴨山市寶清縣
上饒市鄱陽縣、重慶市石柱土家族自治縣、白沙黎族自治縣七坊鎮(zhèn)、德州市齊河縣、日照市東港區(qū)、廣西百色市那坡縣、大同市廣靈縣、廣西欽州市欽南區(qū)、莆田市仙游縣
揚州市江都區(qū)、鶴崗市蘿北縣、果洛甘德縣、梅州市梅江區(qū)、廣西柳州市城中區(qū)、衢州市龍游縣、鶴崗市綏濱縣
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阜新市清河門區(qū)、開封市通許縣、武漢市新洲區(qū)、宿遷市泗陽縣、寧夏銀川市賀蘭縣、黃石市陽新縣、廣西欽州市浦北縣
南通市海門區(qū)、廣西河池市大化瑤族自治縣、內蒙古赤峰市林西縣、重慶市北碚區(qū)、牡丹江市林口縣、阿壩藏族羌族自治州理縣、內蒙古呼和浩特市新城區(qū)
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寧德市周寧縣、瓊海市大路鎮(zhèn)、濟南市歷城區(qū)、長治市平順縣、海北祁連縣、內蒙古赤峰市寧城縣、成都市錦江區(qū)、臨汾市古縣、蕪湖市繁昌區(qū)
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中國汽車產業(yè)現(xiàn)“恒大論”，但危機可能沒想象的嚴重|界面新聞
中國汽車行業(yè)還未停歇的價格戰(zhàn)以及部分仍處于虧損狀態(tài)的造車新勢力，引發(fā)消費者對中國汽車產業(yè)是否健康運轉的擔憂。近期，關于汽車產業(yè)已出現(xiàn)類似“恒大”的潛在風險的言論開始流傳，并引發(fā)多只上市汽車公司股價出現(xiàn)波動。
作為昔日房地產行業(yè)的巨頭，恒大的崩塌在于盲目加高杠桿的擴張、財務造假的風險掩蓋以及對市場發(fā)展趨勢的錯誤預判。部分跨界而來的中國汽車公司盡管仍處于資金鏈條緊繃，依靠融資維持運轉的窘境，但事實上與恒大危機存在本質區(qū)別。
今年以來，中國汽車市場整體銷量攀升，頭部企業(yè)保持穩(wěn)定增速，充分展現(xiàn)了中國汽車產業(yè)的韌性。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2025年1至4月，中國汽車產銷量分別完成1017.5萬輛和1006萬輛，同比分別增長12.9%和10.8%，這是歷史上首次在前四個月雙雙突破1000萬輛。
中國品牌乘用車的市場份額同樣在不斷提升。數(shù)據(jù)顯示，1至4月，中國品牌乘用車銷量為594萬輛，銷量占有率達到68.7%，較上年同期上升8.1個百分點，其中4月自主品牌乘用車銷量占比達70.7%，創(chuàng)歷史新高。
另從今年第一季度中國自主品牌核心經營數(shù)據(jù)來看，比亞迪、吉利控股、上汽集團等企業(yè)依然保持了營業(yè)收入的穩(wěn)定和凈利潤的增長。
全球汽車行業(yè)正處于新舊勢力更迭的關鍵時期，而中國自主品牌需要大量的資金投入來押注創(chuàng)新技術的開發(fā)，并依靠智能化和電動化的歷史機遇成長為引領全球發(fā)展的跨國汽車公司。在面向未來的市場話語權的競爭中，中國汽車品牌也需不計一時得失，以長遠的目光贏下正常比賽。
全球汽車公司面臨轉型陣痛，中國廠商有息負債占比低
企業(yè)總負債包含了有息負債和無息負債。其中，有息負債是指公司向金融機構借錢、以及在資本市場發(fā)行的債務，需要支付利息，包括短期借款、長期借款、應付債券、一年內到期的非流動性負債等，是影響企業(yè)能否維持良好經營的關鍵指標。
數(shù)據(jù)顯示，2024年豐田汽車有息負債比例達到了68%；福特、通用汽車以及本田汽車三家的有息負債占比同樣超過了60%。
國內汽車公司多數(shù)負債在日常經營過程中，產生的經營性負債，是沒有利息成本的無息負債。這部分主要包括還沒到期的供應商貨款、即將支付的員工薪酬、尚未到期繳納的稅費，以及合同負債。
部分觀點認為這其中存在對供應商資金的擠壓，但從各家汽車公司披露的數(shù)據(jù)來看，最長的是長安汽車，向上游供應商付款的平均周期為205天，最短的是吉利控股和比亞迪，均為127天。從整體平均來看，多數(shù)公司處于相對合理的付款周期。
與之相反，過往躺在利潤簿上的跨國汽車公司在中國市場的盈利表現(xiàn)出現(xiàn)明顯下滑，其財務報表數(shù)據(jù)并不夠理想。投資銀行瑞銀發(fā)布的一份報告指出，跨國汽車公司在中國市場面臨銷量下降和利潤壓縮的雙重挑戰(zhàn)，其平均每年約200億美元（約合人民幣1500億元）的利潤空間正受到威脅。
依據(jù)國內上市公司披露的數(shù)據(jù)計算，2023年跨國汽車公司在中國市場賺取的凈利潤同比跌去32%，2024年上半年又同比下跌44%。另據(jù)瑞銀估算，跨國汽車公司在中國有1000萬輛冗余產能需要去除。從2020年至2024年，跨國汽車公司在華產能利用率從73%下降至56%。
中國汽車公司反而抓住跨國汽車公司收縮的機會，加快完成電動汽車產品對陳舊燃油車的淘汰。并且，擁有風險管理意識的中國企業(yè)還在通過內部組織架構調整，品牌整合、供應鏈統(tǒng)一和平臺化開發(fā)，進一步放大規(guī)模優(yōu)勢，為后續(xù)更為積累的市場競爭積蓄實力。
中國汽車品牌負債率可控，將錢都投在研發(fā)上
部分別有惡意的自媒體品牌，還喜歡炒作中國汽車公司負債率過高，容易陷入資不抵債的困境，并以此和恒大類比。簡單從負債率數(shù)字角度來看，2021年恒大暴雷前的杠桿率達到了83%，部分汽車公司已經高過了這個數(shù)字。
但是，企業(yè)的資產和負債不是簡單的數(shù)學計算。資產負債率與行業(yè)、規(guī)模、資產、現(xiàn)金流、債務期限等因素都緊密相關。如果企業(yè)資產負債率處于適當水平，又具備足夠償債能力，那就在可控范圍內，符合經營預期，是企業(yè)正常經營行為。
高負債率也不意味著企業(yè)就會陷入危機，這往往是企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要一環(huán)。在新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的當下，有追求的汽車制造商都需要投入大量資金用于研發(fā)和市場推廣，才能保持發(fā)展節(jié)奏穩(wěn)定，不被這場行業(yè)格局“淘汰賽”中被清洗出局。
從全球范圍來看，各大跨國汽車制造商均處于較高的資產負債率水平。2024年，福特汽車負債率高達84.27%，并且在今年一季度依然有輕微上漲。而中國自主品牌第一季度已公布的負債率，均已控制在80%以下。
需要注意的是，為加速向智能電動汽車行業(yè)轉型，汽車公司所需要的研發(fā)投入、人員擴張、產能結構性調整等，都需要提前支出，必須采用擴張性戰(zhàn)略舉措，這會帶來一定的負債率增長。前期資本較少，且需要大量負債來進行研發(fā)投入和資產購置的造車新勢力的資產負債率甚至更高。
中國汽車企業(yè)研發(fā)投入出現(xiàn)顯著增長。根據(jù)歐盟發(fā)布的《工業(yè)企業(yè)研發(fā)投入計分表》，中國汽車企業(yè)（不含在華外資企業(yè)或者合資企業(yè)）的合計研發(fā)開支從2017年的57.2億歐元，增長到了2023年的254.7億歐元，凈增長197.5億歐元（約合人民幣1500億元）。
這也是中國汽車公司與恒大等暴雷房企存在的明顯不同。恒大并未考慮未來行業(yè)發(fā)展而加大技術創(chuàng)新，而比亞迪、吉利控股等汽車公司在研發(fā)投入上毫不吝嗇。據(jù)2025年第一季度財報數(shù)據(jù)，比亞迪研發(fā)投入同比增長34%至142.2億元，吉利控股集團同期為65.6億元。
全球咨詢公司麥肯錫指出，在汽車產業(yè)電動化與智能化轉型關鍵期，大舉投資相關技術不僅必要而且恰逢其時。同時，巨額研發(fā)投入的碩果已經顯現(xiàn)。
“目前可能是汽車工業(yè)史上技術創(chuàng)新最為迅猛的階段，我們不應一方面贊嘆領先本土汽車公司正以周為單位精進智能化體驗，另一方面卻又認為這些企業(yè)——它們的周度智駕能力升級程度甚至超越傳統(tǒng)汽車公司的年度創(chuàng)新——攪亂了競爭規(guī)則，鑿穿了利潤池?！?/p>
需要注意的是，在面向電動化轉型的關鍵時期，更考驗企業(yè)的把握方向和行穩(wěn)致遠的能力。在比亞迪、吉利控股等企業(yè)高歌猛進的同時，長安和長城等汽車公司出現(xiàn)了業(yè)績下滑。尤其是長城汽車，凈利潤萎縮了46%至17.5億元。從營銷費用來看，吉利和上汽有小幅減少，比亞迪和長安有小幅上漲，長城的增幅最高，超過60%。業(yè)內人士表示，車企要想保持高增長和在市場競爭力，需更要注重技術和產品研發(fā)。
中國汽車市場淘汰賽即將進入讀秒階段，無法在一兩年內推出合格智能電動汽車的公司，以及處于巨虧但仍無法向公眾及投資者展示可信服的扭虧戰(zhàn)略的企業(yè)，可能會在這場淘汰賽中“折戟”。每一家想要留在牌桌上的企業(yè)，都需要充分證明自身在長久經營的能力。
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