界面新聞記者 | 周姝祺

全球動力電池巨頭寧德時代致力于向整車企業(yè)推廣滑板底盤技術(shù)，以在動力電池市場份額競爭趨于激烈背景下，實現(xiàn)與整車企業(yè)更為深度綁定。但是，這門新生意可能比想象的還要難做。

滑板底盤不是一項新創(chuàng)技術(shù)，早在2002年由通用汽車率先推出。相比于傳統(tǒng)的汽車底盤，滑板底盤最大特點是上下車體分離，將動力驅(qū)動功能都集成在底盤上。其技術(shù)實質(zhì)是將底盤標準化，在這之上搭配不同的上車體。

寧德時代首席科學家吳凱比喻稱，上車體是車的“大腦”，是智慧空間，底盤是“小腦”，是能量與運動單元載體。二者分離之后，可分別獨立演進，各自根據(jù)自身技術(shù)特點和節(jié)奏進行創(chuàng)新。

滑板底盤的直接好處是汽車公司無需動輒數(shù)十億元開發(fā)全新底盤平臺，為新入局者降低了造車門檻。另一方面，該技術(shù)可以加快整車廠新車型推出速度，滿足當前電動汽車市場密集推新的趨勢。寧德時代稱，應用其滑板底盤可以在12至18月內(nèi)開發(fā)一款全新產(chǎn)品。

然而，由于底盤集成了制動、轉(zhuǎn)向、動力等核心功能，直接影響產(chǎn)品的操控性、舒適性和穩(wěn)定性，是汽車公司塑造差異化的“靈魂”所在，想要形成規(guī)?；N量的汽車公司并不愿意將這部分技術(shù)外包。

一位跨國汽車零部件高層向界面新聞透露，早在8年前該公司曾與合作伙伴共用研究滑板底盤技術(shù)在歐洲落地的可能性，但在經(jīng)過系列驗證后判斷，該技術(shù)難以找到足夠多的客戶覆蓋研發(fā)投入。

滑板底盤的潛在客戶主要分為三大類，一是無人配送小車、改裝車或環(huán)衛(wèi)設備制造商，它們?nèi)狈φ嚻脚_開發(fā)經(jīng)驗，也僅將底盤視為標準化載具，更專注上車體和軟件算法的區(qū)別；二是無人駕駛出租車公司，其商業(yè)模式依賴運營效率而非整車銷售，愿意由滑板底盤技術(shù)企業(yè)代工生產(chǎn)。

羅蘭貝格副合伙人林運接受界面新聞采訪時表示，當前無人化運輸和載人市場尚未大規(guī)模發(fā)展，依靠以軟件、改裝和運營為生的創(chuàng)新企業(yè)難以突破商業(yè)化瓶頸，無法帶動潛在的滑板底盤市場需求。

寧德時代想要形成利益捆綁的乘用車公司屬于第三類客戶。它們在進入市場規(guī)模不足以攤銷平臺研發(fā)投入的細分領域時，愿意與滑板底盤技術(shù)企業(yè)合作快速推出產(chǎn)品，以降低試錯成本。

但該類型汽車企業(yè)能夠提供的市場份額同樣有限。林運向界面新聞指出，汽車公司的傳統(tǒng)競爭優(yōu)勢在平臺化和模塊化設計，使用供應商提供的滑板底盤將迫使汽車公司讓渡底盤定義權(quán)，喪失對整車價值的管控。

清華大學汽車系博士張抗抗向界面新聞補充指出，在當下中國汽車行業(yè)趨于整合，比拼銷量規(guī)模和運營效率的關鍵時期，整車企業(yè)也很難拿出額外資金支持小而美的細分車型開發(fā)。

在技術(shù)落地上，滑板底盤也存在不小的障礙。滑板底盤供應商需要兼顧標準化與定制化的雙重需求，前者是提供標準化底盤件降低開發(fā)成本，而后者則要針對不同車型的懸架形式、軸距、離地間隙等差異化需求，提供定制化工程服務。

雖然滑板底盤在設計上通常具備一定的通用性，類似于汽車公司內(nèi)部所推行的平臺化或架構(gòu)化理念。然而，這種通用性的背后，也往往意味著工程效率難以達到最優(yōu)。

張抗抗告訴界面新聞，滑板底盤強調(diào)的上下車體分別開發(fā)的核心理念與傳統(tǒng)承載式車身的開發(fā)模式存在顯著差異，實現(xiàn)融合并不容易。

“當前絕大多數(shù)乘用車是承載式車身，車身與底盤骨架構(gòu)為一體，形成完整的承載空間以共同受力。這意味著汽車企業(yè)整車開發(fā)團隊通常是上下車體視為整體，進行碰撞、NVH等方面測試?！?/p>

滑板底盤所需要的線控制動、線控轉(zhuǎn)向以及動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)角模塊（輪邊/輪轂電機）等，從成本、法規(guī)和技術(shù)上都還有待成熟。另一方面，底盤高度集成化還會帶來熱管理和售后維修方面的挑戰(zhàn)。

寧德時代現(xiàn)有簽約整車廠客戶包括阿維塔、江淮、北汽新能源、哪吒汽車以及長安馬自達。這些企業(yè)或與寧德時代有股權(quán)合作關系，或相對欠缺智能電動汽車自研能力，這從側(cè)面反應了寧德時代滑板底盤客戶開拓的難度。

張抗抗接受界面新聞采訪認為，寧德時代作為全球動力電池行業(yè)巨頭，不僅具備雄厚的技術(shù)和資金實力、面對汽車公司的話語權(quán)，還擁有與電池主營業(yè)務的協(xié)同優(yōu)勢，這為其發(fā)展滑板底盤提供了堅實支撐。但是其他將滑板底盤視為公司發(fā)展方向的供應商，有可能會面臨生存困境。

另一方面，汽車公司自身也是滑板底盤技術(shù)的參與者，這或?qū)⑦M一步限制滑板底盤供應商的市場空間。諸如Rivian、PIX Moving與悠跑科技等一系列國內(nèi)外新興企業(yè)也已推出定位不同，覆蓋不同領域的滑板底盤產(chǎn)品。

傳統(tǒng)汽車制造商也選擇入局。大眾汽車自研的MEB模塊化平臺將電池以及電機融入底盤架構(gòu)。在動力層面，所有該平臺車型都只配備了一套動力電子系統(tǒng)，進行了高度集成化。

早在2020年，缺少自研電動平臺的福特汽車即與大眾汽車達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，將利用MEB平臺在歐洲推出純電動車型，并規(guī)劃數(shù)年內(nèi)交付60萬輛電動汽車。

隨著電動汽車智能化下半場競爭開始，汽車公司還在積極推動智能底盤的落地，進一步強化對底盤技術(shù)的掌控。多位業(yè)內(nèi)人士向界面新聞表示，在輔助駕駛和智能座艙以外，智能底盤將決定未來汽車產(chǎn)品差異化的另一關鍵戰(zhàn)場。

從當下智能底盤發(fā)展趨勢來看，汽車公司針對底盤的技術(shù)革新主要聚焦在線控技術(shù)、智能底盤與輔助駕駛的協(xié)同，以及包含電驅(qū)動扭矩分配在內(nèi)的輪邊和輪轂電機高度集成設計。

林運告訴界面新聞，汽車公司發(fā)展智能底盤，可以通過底盤動力和電池系統(tǒng)的布置設計，實現(xiàn)座艙空間結(jié)構(gòu)的再造；利用主動懸架技術(shù)，應對高速過彎、飛坡等極端路況，提升用戶駕乘體驗。并且，底盤系統(tǒng)的一體化和冗余設計，可能會重新定義汽車安全。

目前多家新能源汽車企業(yè)已經(jīng)推出了自有的智能底盤品牌，包括比亞迪云輦、智己靈蜥、華為途靈、蔚來天行等。蔚來汽車CEO李斌在近期新ET5上市發(fā)布會上稱，受益于自研底盤的優(yōu)勢，新ET5可以根據(jù)路面特征和用戶個人喜好，調(diào)節(jié)不同類型的操控模式。