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江門市臺山市、東莞市塘廈鎮(zhèn)、文昌市馮坡鎮(zhèn)、馬鞍山市雨山區(qū)、定安縣龍河鎮(zhèn)、通化市東昌區(qū)、玉樹玉樹市
宜昌市秭歸縣、太原市小店區(qū)、吉林市磐石市、甘南碌曲縣、寶雞市麟游縣、阜新市太平區(qū)、晉城市城區(qū)、樂東黎族自治縣佛羅鎮(zhèn)、信陽市新縣
黃岡市紅安縣、景德鎮(zhèn)市昌江區(qū)、昭通市鎮(zhèn)雄縣、衡陽市雁峰區(qū)、淮安市漣水縣、常德市津市市、雙鴨山市四方臺區(qū)
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平頂山市石龍區(qū)、酒泉市金塔縣、撫州市金溪縣、云浮市新興縣、廣西河池市環(huán)江毛南族自治縣
延安市子長市、瓊海市會山鎮(zhèn)、深圳市坪山區(qū)、營口市西市區(qū)、雙鴨山市嶺東區(qū)、上海市奉賢區(qū)、眉山市丹棱縣、九江市彭澤縣、寧波市象山縣、定安縣黃竹鎮(zhèn)
內(nèi)蒙古錫林郭勒盟阿巴嘎旗、長治市壺關(guān)縣、晉中市和順縣、廣西百色市右江區(qū)、天津市西青區(qū)、德州市齊河縣
中山市坦洲鎮(zhèn)、德陽市什邡市、陽泉市城區(qū)、平?jīng)鍪腥A亭縣、黃石市黃石港區(qū)
寧夏中衛(wèi)市中寧縣、巴中市恩陽區(qū)、漳州市詔安縣、長治市平順縣、海南共和縣、重慶市璧山區(qū)、昭通市彝良縣、南昌市青云譜區(qū)、甘孜九龍縣
玉溪市易門縣、重慶市彭水苗族土家族自治縣、樂東黎族自治縣九所鎮(zhèn)、湛江市赤坎區(qū)、鐵嶺市調(diào)兵山市、佳木斯市樺南縣、定安縣嶺口鎮(zhèn)、南陽市宛城區(qū)
永州市江永縣、張掖市高臺縣、丹東市寬甸滿族自治縣、重慶市榮昌區(qū)、寧德市周寧縣、雅安市天全縣、廣西梧州市藤縣、臨滄市鳳慶縣、沈陽市大東區(qū)、中山市坦洲鎮(zhèn)
沈陽市遼中區(qū)、紹興市柯橋區(qū)、長春市榆樹市、忻州市五臺縣、洛陽市汝陽縣
巴中市南江縣、馬鞍山市博望區(qū)、涼山美姑縣、德宏傣族景頗族自治州瑞麗市、錦州市凌河區(qū)、無錫市惠山區(qū)、濰坊市青州市、臨汾市浮山縣、淮南市壽縣
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客流創(chuàng)紀(jì)錄但經(jīng)營虧損，深圳地鐵的TOD模式走到十字路口|界面新聞 · 地產(chǎn)
界面新聞記者 | 王妤涵
剛剛過去的五一假期，深圳迎來一波出游熱，位居國內(nèi)熱門旅游目的地TOP10榜單，市內(nèi)各大旅游景區(qū)人潮涌涌。
深圳市文化廣電旅游體育局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，5月1日-5日期間全市共接待游客696.36萬人次，同比增長36.3%；實現(xiàn)旅游收入54.32億元，同比增長40.8%。
旅游熱也反應(yīng)到軌道交通領(lǐng)域。據(jù)深圳地鐵統(tǒng)計，5月1日-5日，深圳軌道交通共接待旅客超4519.84萬人次，日均客流903.97萬人次，較去年同期增長26.1%，創(chuàng)歷年五一客流量新高，多項指標(biāo)刷新歷史峰值。
深圳軌道交通2024年的客流表現(xiàn)也創(chuàng)下歷史新高：全年客運量突破30億人次，單日總客運量首次突破1100萬大關(guān)，客流強(qiáng)度持續(xù)穩(wěn)居全國首位。
然而，深圳城市軌道交通亮眼的客流增長數(shù)據(jù)背后，深圳市地鐵集團(tuán)（以下簡稱“深鐵集團(tuán)”）也面臨著虧損壓力。2024年全年實現(xiàn)營收211.89億元，同比下降15.74%；合并報表范圍內(nèi)發(fā)生虧損334.6億元。
這一反差，也折射出深鐵集團(tuán)在“軌道+物業(yè)”模式深化期遭遇的行業(yè)性挑戰(zhàn)。
營運數(shù)字顯著增長
整體來看，深鐵集團(tuán)去年在客運量和運營里程上的表現(xiàn)較為亮眼。這一成績的取得，是深圳城市人口流動加速與運營效率提升的共同作用。
深圳地鐵的客流強(qiáng)度和線網(wǎng)密度均位列全國第一，這意味著每公里軌道承載的客流量遠(yuǎn)超其他城市，單位資源利用效率達(dá)到極致。
2024年，深圳地鐵新增了3號線四期、7號線二期、11號線二期、12號線二期、13號線南段等5條新線（段），新增里程約28公里，運營總里程達(dá)595.1公里，共18條線路，線網(wǎng)密度穩(wěn)居全國第一。
且城市“1公里地鐵率”已高達(dá)97%，便捷高效的軌道交通“1小時生活圈”已初步成型。
除了新線路的開通，深圳地鐵在既有線路的運營效率上也有顯著提升。
2024年，深圳地鐵線網(wǎng)客運強(qiáng)度達(dá)1.49萬人次/公里日，連續(xù)16個月穩(wěn)居全國首位。高峰時段，3條線路跑進(jìn)2分鐘間隔，這一運營效率在全球地鐵系統(tǒng)中也處于領(lǐng)先水平。
在營收方面，盡管全年營收同比下降15.74%，但軌道交通運營及資源經(jīng)營業(yè)務(wù)作為深鐵集團(tuán)營收的主要來源仍保持了強(qiáng)勁增長。
2024年，該業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入129.7億元，同比增長26.69%，占收入比重的61.23%。這主要得益于客流量的大幅增長以及非票務(wù)收入的提升。例如，地鐵商圈的熱度不斷攀升，帶動了商業(yè)、物業(yè)服務(wù)等經(jīng)營性業(yè)務(wù)收入的增長。
房地產(chǎn)下行周期困局
盡管客運量和運營效率表現(xiàn)優(yōu)異，深鐵集團(tuán)2024年合并報表范圍內(nèi)仍虧損334.6億元，主要原因在于房地產(chǎn)行業(yè)下行對其“軌道+物業(yè)”模式（即以公共交通為導(dǎo)向的綜合物業(yè)開發(fā)，TOD模式）的沖擊。?
深鐵集團(tuán)自2004年開始探索“軌道+物業(yè)”模式，通過地鐵站點周邊物業(yè)開發(fā)，以土地增值收益反哺軌道交通建設(shè)運營。
在過去房地產(chǎn)市場繁榮時期，該模式為地鐵建設(shè)提供了重要資金支持，推動了深圳地鐵網(wǎng)絡(luò)的快速擴(kuò)張。?
但2024年房地產(chǎn)行業(yè)的持續(xù)低迷，嚴(yán)重影響這一模式的成效。根據(jù)深圳市住建局?jǐn)?shù)據(jù)，2024年深圳新建商品住宅成交量約3.5萬套，較2021年高峰期近乎腰斬，市場整體呈現(xiàn)“價穩(wěn)量跌”態(tài)勢。
深鐵集團(tuán)的站城一體化開發(fā)業(yè)務(wù)也受此影響，2024年實現(xiàn)收入79.17億元，同比下滑46.23%，占收入比重的37.36%。
對于該業(yè)務(wù)收入下滑，深鐵集團(tuán)在年報中解釋稱“主要系房地產(chǎn)周期性結(jié)轉(zhuǎn)影響所致”。
房地產(chǎn)市場的下行也導(dǎo)致深鐵集團(tuán)的存貨增加。截至2024年年末，存貨為1035億元，占資產(chǎn)總額的比例為13.86%，同比上升12.26%。大量的存貨積壓不僅占用了企業(yè)的資金，還面臨著市場價格波動帶來的減值風(fēng)險。?
除了站城一體化開發(fā)業(yè)務(wù)的下滑，深鐵集團(tuán)對萬科的投資虧損也是導(dǎo)致虧損的重要原因。
作為萬科的第一大股東，深鐵集團(tuán)在2024年因萬科業(yè)績虧損，對其長期股權(quán)投資確認(rèn)投資虧損，并計提投資減值損失。
這一虧損在合并報表中體現(xiàn)為334.6億元的巨額虧損，超過了過去五年凈利潤的總額。
萬科2024年財報顯示，其全年營收下降約26%，凈利潤更是大幅下滑，這直接拖累了深鐵集團(tuán)的整體業(yè)績。
更深層次的問題在于行業(yè)性挑戰(zhàn)。
地鐵建設(shè)與地產(chǎn)開發(fā)的“時間差”在周期波動中被放大，軌道交通需超前規(guī)劃，而地產(chǎn)收益依賴后期兌現(xiàn)。當(dāng)房地產(chǎn)行業(yè)進(jìn)入下行周期，前期投入與后期收益的錯配直接導(dǎo)致財務(wù)報表“失血”。
這一矛盾也體現(xiàn)在深鐵集團(tuán)的債務(wù)表現(xiàn)中。截止2024年末，深鐵集團(tuán)的總資產(chǎn)為7462.81億元，資產(chǎn)負(fù)債率為59.60%，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率為0.03，應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率為7.20，存貨周轉(zhuǎn)率為0.22。
按照2024年EBITDA規(guī)模，公司年度可產(chǎn)生現(xiàn)金流能力為-230.67億元。截至目前，公司獲得的總授信額度為6264.68億元，已使用額度為1475.14億元。流動比率和速動比率分別為1.26和0.36，顯示出公司在短期償債方面存在一定壓力。?
盈利仍為地鐵公司的共性難題
深圳地鐵的困境并非孤例，在全球范圍內(nèi)，僅中國香港地鐵等極少數(shù)企業(yè)能實現(xiàn)盈利，其核心依賴的是“軌道+物業(yè)”模式中地產(chǎn)開發(fā)的超額收益。
但這一模式的成功需要高度集約的土地政策和市場紅利支撐，在當(dāng)下國內(nèi)房地產(chǎn)行業(yè)轉(zhuǎn)型期已難以復(fù)制。
從行業(yè)規(guī)律看，地鐵的準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性決定了其盈利困境。
地鐵作為公共服務(wù)設(shè)施，其定價受到政策限制，而作為重資產(chǎn)項目，其成本回收周期長達(dá)數(shù)十年。
以深圳地鐵為例，其票價實行“里程分段計價”，最高票價為14元，平均票價為4.3元。若按照2024年深圳軌道交通全年客運量30億人次計算，票務(wù)收入也只有約129億元，仍然難以覆蓋電費、人力、折舊等剛性運營成本。
若只靠票務(wù)收入，需將票價提高至16元/人次才能盈虧平衡，這顯然與地鐵的公共服務(wù)屬性相悖。
而破解這一困局需要多元路徑探索。短期來看，深圳地鐵正在嘗試的通過數(shù)字化服務(wù)（如多語種智能終端、行李寄存柜）可以提升非票務(wù)收入；中長期來看，則需回歸“軌道+物業(yè)”模式的優(yōu)化，比如將開發(fā)重心從住宅轉(zhuǎn)向持有型商業(yè)物業(yè)，重點開發(fā)長周期收益的寫字樓、商場，減少住宅依賴等等。
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